中国苦境の始まりは進出している外資が中国の人件費アップによって採算が取れなくなった結果、バングラデシュやベトナム等へ雪崩を打って進出を始めたことと言われています。
工場進出投資は計画〜認可から、土地取得〜施設整備〜販路獲得など長期を要しますので、折角投資した中国から数〜５年くらいで中国から引き上げるのでは大損ですし、余程の赤字にならないと滅多に撤退出来ません。
資金移動に関する近年の大きな流れを見ると撤退→投資引き上げはわずかで、中国ノミへの集中的投資からベトナム等へのチャイナプラスワンになったことが中心です。
にも拘らず中国経済が大変なことになって来たのは、中国はひっきりなしに外資が入って来ないとやって行けない・・投資に頼る経済構造社会であることを表しています。
言わば、将来の大国と言う大宣伝に乗せられて、世界中がバスに乗り遅れるなとばかりに、投資競争をして来たので中国は世界中の資金を飲み込んで自分の金のように大きな顔をして来たに過ぎません。
長い間追加等資金流入に慣れてしまったので追加投資がないと経済が回らなくなっている・・少し減っただけで資金不足になって大騒ぎになっているのが現状です。
そこで再び世界中に追加投資をする気になってもらう・・次々と投資を受入れないと運転資金が続かない詐欺的先物取引業者（ねずみ講）等に類似した社会構造になってしまった様子です。
次々と投資を呼び込むために、ベトナム等に負けない中等度製品工場への転換必要性が言われますが構造転換は時間がかかるので輸出向け製造投資再開が当面無理でも中国が抱える人口・・巨大内需の魅力を訴える作戦に切り替えたようです。
景気対策をかねて内需拡大に舵を切ったのは、内需向け企業進出・・外資の呼び込み運動・・補助金の大判振る舞いでクルマ販売を伸ばしているのはこの一環です。
輸出専業の製造業誘致の場合には、土地その他の投資資金として巨額外貨が入る上に稼働が始まれば輸出専業ですから間違いなく外貨を稼いでくれたのですが、内需向け企業進出を図っても輸出で外貨を稼いでくれません。
両手で外貨を受け取っていたのが、片手からしか入らなくなったことになります。
内需向け投資はクルマ産業を除けばコンビニ進出を見ても分るように投資規模が小さい・・一応外資が入って来るが額が少ないので入って来る外貨が急減します。
将来の巨大需要宣伝で誘致した以上前年比増で車が売れないと困る・・次の投資が続かなくなるから補助金などで売り上げ増に必死でした。
このための補助金支給期間が昨年末頃に終わった結果、この先の売れ行きがどうなるか心配なために、補助金率を減らして存続になったようですが、その結果少し売れ行きが下がり始めています。
http://mainichi.jp/articles/20170113/k00/00m/020/094000cからの引用です。
１７年は自動車減税の終了に伴う反動減で大幅な市場縮小が懸念されていたが、中国財政省は昨年１２月、減税策の１年延長を発表し、自動車業界に安堵（あんど）が広がっている。
　ただし、減税幅は１６年より縮小。自動車購入を考えていた人の多くは１６年中に新車を手にしたと見られ「１６年ほどの勢いは期待できない」（日系自動車メーカー）との声が大勢だ。」
国内自動車販売増・マンション新築増は国内鉄鋼その他の受注した支え・救済にもなるでしょうが、国民の消費アップですから結果的に貿易収支が悪化し外貨（貯蓄）急減に見舞われます。
国内自動車販売増・マンション新築増は国内鉄鋼救済にもなるでしょうが、国民の消費アップですから結果的に貿易収支が悪化し外貨（貯蓄）急減に見舞われます。
以下に造船業や鉄鋼不況・出血輸出の弊害を紹介しますが、これらを見ると人件費上昇によってベトナム等々の競争に負けたことが原因でないことが分ります。
中国危機が言われながら意外にしぶとく持ちこたえて来たのは、豊富な外貨準備の取り崩しのほかに鉄鋼に象徴されるようにいろんな分野でダンピングによる外貨獲得がありました。
出血輸出の構造を見ると適正価格は、a原材料＋b管理費（ここでは金利金融コスト等も含めます）＋c労賃＋d利潤ですが、出血販売とは利潤ゼロだけではなくabcの合計以下で価格を設定していると言うことです。
a以下で売ると在庫がなくなった時点で次の仕入れが出来ないので、いわゆるバッタ売りが止まりますし、労賃cを下げる・・整理解雇では生産を減らすしかないのでが、失業増大では国内政治が保ちません・・国際公約しているものの実際には生産縮小出来ていません・・中国が生産を続けて世界経済に迷惑をかけ続けているのは、bの管理費のマイナス・・金融面で面倒を見ている・・ゾンビ企業への追い貸しを続けているからに外なりません。
追い貸しだけではなく、無理な内需拡大・投機を煽ってマンション建設を拡大しているのは、鉄鋼関連の救済目的と言われています。
その資金はどこから出るか？外貨流入減下でこれを続けると外貨が減少する一方でいつまでも続きません・・これが世界の関心ですが、弱そうな国相手？サード配備にかこつけて韓国を締め上げ、一方でアサヒホールデングに対する不払いニュースが３月１８日に日経新聞に出ましたが、遂に外貨が底をついて来たのでしょう。
ところでダンピング輸出の成功？が世界秩序にとって「許された行為」によるか否かは別問題です。
仕入れた原材料価格に適正なマージンを乗せない出血生産販売・輸出は、仕入れ原材料がなくなった時点で終わる・・倒産するはずですが、政府による追い貸しの結果いつまでも続くので世界の迷惑になっています。
資本力のある大企業が原価の半値で売って体力勝負に出ると中小企業がバタバタとつぶれます・・独占企業になってから正常価格の二倍の価格に吊り上げても、消費者は高くなった商品を買うしかありません。
このような不当商法を放置出来ないので独禁法で不当廉売を禁止しているのですが、中国が国営企業にじゃぶじゃぶと資金供給して似たようなことを世界中相手にやっています。
鉄鋼製品大ダンピングは、中国にとっては外貨が欲しいから、背に腹を代えられないのでしょうが、この種の事例は規模の大小を別として現在中国では氷山の一角と言うべきでしょう。
鉄鋼の苦境はベトナム等との人件費競争に負けたのはではなく単なる非効率・生産性性の低さによるほかありません。
同じく中国造船業もこれに劣りません。
http://ameblo.jp/katsumatahisayoshi/day-20170129.htmlによると以下のとおりです。
2017-02-17 05:00:00
中国、「７５％閉鎖」造船業転落が象徴する「脆弱な産業構造」
中央日報』（２月１０日付）は、「中国造船所の７５％が閉鎖、受注の崖から抜け出せず
「韓国に脅威となるほど猛威を振るっていた中国造船業が急激に衰退している。世界１位の座を獲得するために無理やり規模を拡大したが、『受注の崖』にぶつかって業界全体が相次ぎ倒産する危機に直面している。一時、世界市場のシェア３０％を占めた中国の造船所は、すでに７５％が閉鎖されている。英国の造船・海運分析機関『クラークソンリサーチ』によると、中国の６７９造船所のうち運営中の造船所は１６９カ所だけだ。残りの５１０カ所は経営していない」。
「戦前の中国で、「クーリー」（苦力：下層の肉体労働者）が、上半身裸での作業は日常的な姿であった。その「クーリー」が、港湾から造船所に移動して「世界一」の造船業を目指したと思えばいい。そこには技術革新がなく「労働集約産業」でしかなかった。これでは、造船ブーム時は経営できても、不況になればひとたまりもなく一掃されるだろう。中国の産業は、この程度のひ弱なものが圧倒的なのだ。これで、世界覇権に挑戦するなどと言い出すから、物笑いの種にされる。」
上記のとおり中国は外国から資金を飲み込んで来ただけで実は生産性が上がっていなかったようです。
中国の高成長と言っても（例外もありますが多くの）実態はこのようなモノらしいです。
１昨年あたりから、企業負債伸び率がGDP（これも実態に合わない蒸かした数字と言う声が多いですがそれに比べても）の伸びより大きい現象・・生産増のための投資よりは、国有ゾンビ企業への追い貸し分がこの差額に当たると言われています。

生産性向上による雇用縮小分と増えて行く一方の労働人口の受け皿として、輸出増に活路を求める生産拡大＝貿易黒字の拡大政策に対して、昭和末頃から失業の輸出として日本叩きが激しくなって来たので、海外工場立地しかなくなり、日本の一人勝ち・・これ以上の国内生産拡大が国際政治的に許容されなくなりました。
そこで韓国・台湾更には東南アジアあるいは中国等への順次の進出で日本製部品を使った組み立てによって、迂回輸出で稼ぐ構図にして行ったのが、その後の展開です。
いまさら製造業等の分野で国内雇用が減ったと騒いでも、上記経過によれば国際・国内・政治上の公約とも言うべきですから、何の解決にもなりません。
（後に紹介しますが、今でも膨大な国際収支黒字が続いていますが、中国躍進の陰に隠れて文句言われていないだけです）
ところでバブル崩壊後の雇用減は、従来のように生産性向上分を絶えざる国内生産拡大で解決しないで生産増分を海外立地に移しただけで、国内生産縮小による部分はそれほど多くはありません。
たとえば、代表的な産業である製鉄であれ車であれ、現状維持どころかじりじりと生産を増加しているので、国内雇用減少の原因は技術革新による分が多いでしょう。
www2.ttcn.ne.jp/honkawa/5500.html – キャッシュによると以下のとおりです。
２００８〜９年だけは減少していますが、これは日本だけではなくリーマンショックによる例外です。

他方車の方は、opyright (C)2009 株式会社 自動車情報センター All Rights Reservedによると、過去１０年分だけですが、

1998年～2008年

国内乗用車の生産台数は１９９8年の ８０５万台から
２００8年の ９９２万台へと増加した。

車種別に見ると 普通乗用車は２００１年に小型乗用車を抜き２００５年以降は大きく伸張する。

これは国内需要の増加もあるが それ以上に
海外需要の拡大が大きく影響している。

国内乗用車の生産金額は１９９９年の １１兆 ５９９２億円から
２００8年の １７兆５０６９億円へと増加した。

特に普通乗用車の伸びは急速で
１９９９年の ６兆円から２００８年の １３兆円弱へと増加している。

と記載されています。

上記の通り、バブル崩壊後も日本は製鉄・自動車等の基幹産業では、海外進出しながらも国内生産を減らしていなかった（ジリジリと増やしていた）ことが分ります。
それでも「労働需要減少と就労者増」Posted on January 12, 2011で紹介したように製造業で大幅な労働者減になったのは、ひとえに生産性の上昇・・合理化によるものでしょう。
事務系労働者縮小も、ファックス・パソコン・携帯の普及に代表される事務系技術進歩によるものです。
バブル直前までは合理化によって労働者が余ると、その分生産拡大・輸出増・・規模拡大（事務間接部門も増えます）によって吸収していたのですが、これが許されなくなったので若者の就職が難しくなったことが上記統計で分ります。
１月４日の例・・飲食店で言えば、来店客数と滞在時間増加にテーブルの追加（厨房能力拡大）・生産設備の拡張（輸出）でごまかせなくなったので、あまったエネルギー（資金）を土地等の非生産的資産に向けて平成のバブルになってしまったのです。