韓国の高層ビル群とスラムの落差から釜ヶ崎の紹介に逸れました。
１８年末の直近論文引用データです。
http://www.iti.or.jp/flash413.htm

2018年12月28日
たそがれる韓国自動車産業
宇佐美　喜昭　（一財）国際貿易投資研究所 客員研究員
韓国での自動車生産は、2011年の466万台をピークに、暫くはほぼ横ばいで推移していたが、ここ3年は減少速度が加速している(表1)。
・・韓国の自動車業界は四面楚歌を乗り切れるか。業界関係者の間で危機感が共有される中、識者の間では、経済に疎く労働組合に親和的な現政権の下では、自動車業界も金融支援で延命している造船業界の二の舞になりかねないという雰囲気が広がりつつある。

表1 韓国自動車メーカーの生産・販売・輸出・海外生産と輸入車の国内販売数　単位: 台

出所: 韓国自動 車工業協会、韓国輸入自動車協会

上記を見ると海外生産が増えたので、その分国内生産や輸出が減ったのではなく、海外生産も輸出も共に減っています。
ただし、上記は外資系や現代以外の企業生産も含まれた合計なので現代自動車だけならば海外で増えている場合もあり得ます。
上記は１７年までのデータであり２７日紹介した現代自動車の業績は１８年のデータで時期が１年ずれますが、現代の輸出は減少していて、２８日に紹介した記事では外資系の輸出が伸びているという報道でした。
最新・１９年１〜３月期の結果です。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190521-00000039-cnippou-kr

韓国、自動車生産台数が減少…遠のく５大自動車強国
5/21(火) 14:59配信
韓国の自動車生産台数が減っている。世界５大自動車強国という言葉も過去のものになった。 韓国の自動車生産台数は４年連続で減少している。
韓国自動車産業協会は２１日、主要自動車生産国の１－３月期の自動車生産台数を発表した。これによると、韓国の１－３月期の自動車生産台数（９５万７４０２台）は前年同期（９６万２８０３台）比０．６％減少した。
・・・２０１９年１－３月期、世界１０大自動車生産国の全体生産量（１８４９万台）は前年同期比４．６％減少した。韓国をはじめ、中国・米国・ドイツなど７カ国の生産台数が減少した。特に中国は２０１８年７月から９カ月連続で新規需要が減り、今年１－３月期は１０カ国のうち生産台数が最も大きく落ちた（－９．８％）。
一方、日本（０．１％）、メキシコ（２．２％）、フランス（１．３％）は今年１－３月期に生産台数が増加した。この３カ国には輸出販売台数が増加傾向という共通点がある

上記１〜３月期のデータは各国内の生産台数紹介ですから、中国で言えば日系韓国系ドイツ系米系などの現地生産を含みますので、国別競争力が見えません。
私の発展ステージ論でいえば、国内生産が減ってもそれ以上に国外現地生産が増えていれば将来性があります。
日韓関係の方向性を見るには、韓国の（車の場合、経済波及効果が大きくしかも販売台数の比較が簡単でわかりよいので指標的役割を果たしていますが、通信分野その他）各分野で国外生産が増えているか否かが重要です。
上記と比較すべき車に関する直近国外生産データがうまく出ないのですが、１９年１月分からの販売データが出ていますので以下引用します。
（生産数ではなく販売数ですので上記生産データとは基礎が違います）
１９年月別のデータが出ていますが、グラフでないので参考までに１月と４月のみ引用して傾向を見ておきたいと思います。 https://www.marklines.com/ja/statistics/flash_sales/salesfig_korea_2019#jan

韓国メーカーの新車販売台数（2019年4月）

上記によると１９年１月には国内販売が前年比４、５％増なのに海外販売（輸出と現地生産の合計？）は７、７％も減っています。
４月も国内販売が１、６％増えているのに、国外販売数が７、８％マイナスになっています。
現地生産が増えた結果国内の輸出用生産が減ったなら前向きですが、 国内販売が増えて国外販売が減るのでは２５日に書いた、私の考える発展段階としては逆向きでしょう。
韓国雇用を支える代表的産業である車に関しては、国際競争力が恒常的低下傾向にあるということでしょう。

現代自動車の業績表を２７日紹介しましたが、韓国産業界全体が同様対応・利益率を下げながらいろんな分野で決算報告等に出る生産量や販売数字だけは維持または伸びていたのでしょうか？
無理な生産を続ければ・・GDP統計上アップしていたものの実質空洞化が進んでいたので、社会全体に病毒を広げていたように見えます。
その結果、大卒就職率低下や若年でのリストラ→自営開業（生存維持型開業）→個人負債増加や倒産増→自殺増・売春婦海外活躍社会になったのでしょうか？
企業の場合親会社の業績をよく見せるため子会社への損失付け回しを防ぐために連結決算がありますが、連結不適用企業へ押し出せば会計上損失不明です。
まして採用減やリストラ等で企業外部に切り出せば、損失を関連企業で分散負担するのではなく、社会全体というファジーなもので受容することになります。
社会全体には企業のような連結決算制度がないので、マイナス面を社会弱者に押しつけていても企業決算等の統計ひいてはGDPに出ない点を利用していたようです。
中国の格差・・弱者へのマイナス面の押し付けは有名ですが、それを象徴的に現わしているのが（すぐに反撃しない）環境面の軽視でした。
個々人で言えば、無理して働いて営業成績をあげてもその後に健康悪化、家庭不和等が生じるようなものです。
マイナス影響の社会全体結果は先ず失業統計に現れるのですが、メンツを重んじる韓国では自営独立が多いこと・自営増加→自営倒産増加→大卒就職率の恒常的低下→自殺増加プラス売春婦急増に苦しむようになったのでしょうか。
北朝鮮が表通りだけ高層ビル群を用意して虚像を演出しているのとほぼ同じです。
ソウルのマンション群と近隣スラム街が一緒に映る映像の紹介がありますが、これが韓国の現実なのでしょう。
民の生活水準は路地や地方の姿でわかると言われますが`・・。
https://blog.goo.ne.jp/yoshi1963jp/e/37bcd9d25c9cd5c078f8f1e14ecac7c2

発展したソウルの象徴とも言える豊かでオシャレな江南区。しかし、
皮肉にも、その江南区の外れには、韓国最大とも言えるスラム街が
存在している。

超高層マンション群はサムスン財閥系業者建設（画像は16年5月6日付ヘラルド経済新聞より）
ソウルオリンピックを控えた1980年代に進んだ都心部の大規模開発の影で、開発から弾き飛ばされ、行き場を失った貧困層の住民が、肩を寄せ合うように集まり作った無許可住宅の密集地だ。
その名を九龍マウルという。

日本にはこんなにひどいのは一つもないと思いますが、韓国ではスラム街が上記一例だけとは思えませんが、データ報道ではソウルで高層ビルが何棟という自慢になるのでしょうが・・。
韓国ではスラム街が上記一例だけとは思えませんが、日本にはこのようなスラム街は一つもないと思います。
大阪の釜ヶ崎のドヤ街が有名でしたが、（ここ４〜５年では生活保護受給勧奨政策で貧困者の解消解決に向かっている筈です）以下の写真を見ると建物は皆れっきとしたビル中心で家賃が安い程度です。
独身日雇い労務者→高齢化の多い貧困者の多い町のことで、韓国のスラム街と同じ「スラム街」という名称で紹介されるとイメージが合いません。
スラム街の定義を、貧困者の多く住む街といえば同じでしょうが、消防車、救急車の通れる道もない・・警察も入れなければ行政サービスも届かないイメージとはまるで違っています。

中国は政府の資金投入を背景に国有企業が採算度外視の赤字輸出を仕掛けては世界の競合企業を潰してしまい独占企業化している点が国際問題化しています。
ここ数年では、鉄鋼の赤字輸出が世界の批判対象になっていましたが、これはコスト比重が大きい鉄鉱石価格が国際指標で明らかで、赤字輸出が明瞭だから批判しやすいだけです。
例えば中国の鉄道企業が代表的ですが、さしたる技術がないのに各国の鉄道敷設事業の受注入札で採算度外視受注によって日本が受注を奪われる例がしょっちゅうメデイアを騒がせていましたが、こういう不公正受注の繰り返しによって結果的に世界トップ企業になっているのがその一例です。
今回の米中対決ではトランプ氏が「国有企業優遇をやめろ！」という中国共産党支配の根幹に関わる要求を突きつけているので、習近平は自分の首・失脚すれば文字通り生存の危機に関わるので拒否せざるを得ないという構図らしいですが、韓国はバックの国内市場が小さいこともあって中国ほど露骨でないものの似たことを巧妙にしてきたし、これを参考に中国が大規模・露骨にやってきたことになります。
当初に締結した米韓FTAに関する当時のネット記事が見当たりませんが、ウイキペデイアによると以下の通りです。

・・・協定は、2012年3月15日に発効[4]。米韓FTAの発効により5年以内に95％の品目への関税を撤廃される・・・

上記によると１２年発効で５年以内に９５％削減・・５年間は段階的引き下げですから５％になってからまだ日が浅いことがわかりますが、毎年のように５分の１づつ関税引き下げが始まると年々の影響は大きかったでしょう。
関税大幅引き下げ→米国製車の輸出自由化！（トヨタも米国製であれば韓国輸出可能になった！）と騒がれたものです。
ただ米国生産の場合人件費等コストが高いので、結果的に米国車の対韓輸出は成功しなかったようです。
このFTAによるかどうか不明ですが、今ではGMとルノーが韓国現地生産しているようですが、これらも、昨年GM群山工場閉鎖がニュースになっていたようにうまくいってないようです。
サムスン・ルノー合弁工場もうまくいかず、日産の生産委託でなんとか維持して来たようですが、ゴーン氏に対する刑事事件によって無理な提携見直し機運になっているのでこの生産も消滅方向に向かいそうです。
現地生産は基本的に先進国から後進国への工場移転・・人件費等の安さと現地需要に短時間対応のメリットで遠隔地の本国からの輸出をやめて現地化するものです。
（韓国が先進国とすれば）先進国同士の現地生産化はこうしたメリットがほとんどない・韓国民族資本でさえ自国からの輸出の限界を感じて輸出先での生産に現地化するしかない（・これが成功するかどうかで韓国の将来が決まる状態です）ので、無理があります。
ベンツその他がいかに日本で人気があっても、日本国内生産に移行しないのは（日本は関税が低いこともあって）この理由です。
逆からいえば、先進国でありながらその国で現地生産が増えている国は、貿易制度の不公正度が高いか、輸出国での不公正な輸出ドライブがあるかです。
相互関税縮小は輸出面では韓国に有利だったでしょうが、輸入自由化や韓国内生産が始まったことによる競争環境に対抗するためには、現代自動車など国内企業の利益率減少・ボデイに効いてきたはずです。
ちなみに、今では日本の自動車市場に比べて韓国では輸入比率が高くなっていると言われていますので、アメリカへの輸出が増えた方が大かったとはいえ、それまで厳しい閉鎖市場だった韓国内市場（資本自由化による米国企業の韓国進出→国内生産が増えたこともあって）に与えたFTAの影響が大きかったと思われます。
https://japanese.joins.com/article/872/247872.html
韓国市場で輸入車比率が過去最高…国産車販売は３年連続減少

2018年12月07日07時44分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
韓国自動車産業協会と輸入自動車協会によると、今年（１－１１月）の韓国自動車市場で輸入車のシェアは１６．９２％となった。過去最高だった２０１５年（１５．５３％）に比べ１．３９ポイント高い。このままいけば今年の輸入車のシェアは過去最高となる。
・・・同じ期間、国産車の販売台数（１１８万２５８３台→１１７万９７７３台）はむしろ減少した。２０１６年（１３４万３３７９台）に続いて３年連続の減少だ。国産車は国内市場を奪われる一方、海外市場では苦戦している。２０１２年に３０１万２５８４台を輸出した韓国自動車企業は６年連続で輸出台数が減少した。

上記によれば３年連続減少というのですが、FTA発効５年経過したのは上記記事発行日の３年前のことです。
１６％しか輸入比率がない点を見るのではなく、１６％に抑えるために国内業者の消費者獲得競争激化→利益率低下によって国内ボロ儲けを輸出競争につぎ込んで格安販売の原資にしてきた事業モデルが壁にぶち当たってきたことがわかります。
https://www.jetro.go.jp/biznews/2019/01/5a64649cc2cc69f2.html

現代自動車、2018年の営業利益は47％減に　　2019年01月31日

車（に限らず商品・サービス）に人気があって売り上げ増の場合、定価販売に近づき営業利益率がアップし、売れないのを補うための代理店への奨励金アップや値引き販売・広告宣伝費アップなどで外見上売り上げ減を食い止めたり、販売台数が増えていても営業利益率が低下します。
日産は外見上目覚ましい販売増でしたが、ゴーン氏失脚により内実では無理があったことが、明らかになったばかりです。